Tiếng nói trẻ blog
Searching...

Vì sao trạm thu phí BOT?

Đăng lúc: Thứ Bảy, 19 tháng 8, 2017
Hãy like nếu bài viết có ích →


Ồn ào quanh những vụ "phản kháng" của cánh lái xe đối với ma trận trạm thu phí BOT chứng tỏ một điều chẳng ai hiểu thấu BOT, vì sao trạm thu phí nhiều thế, thu phí cao, lại đặt ở những nơi oái oăm.

Giao thông là cơ sở hạ tầng cho phát triển mà ở xứ ta thì nó quá kém, do vậy làm đường sá, sân bay, bến cảng là việc không thể không làm. Đầu tư cho làm đường là rất tốn kém, cần có nhiều tiền mà ngân sách thì có hạn nên phải xã hội hóa.

Làm đường cần rất nhiều tiền, các doanh nghiệp có máu mặt ở Việt Nam xem ra chẳng có gương mặt nào có vốn liếng tự có đủ sức làm vài chục km đường cả. Vậy tiền ở đâu ra mà làm đường, từ ngân hàng chứ ở đâu. Ngân hàng đứng ra cho doanh nghiệp vay, làm đường, kinh doanh thu hồi vốn bằng thu phí để trả ngân hàng và kiếm lời.

Báo cáo của Chính phủ cho biết, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án BOT là từ ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp 10-15%. Đến cuối tháng 12/2016 đã có 20 tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án BOT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỷ đồng. Đến nay, 55 dự án BOT đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác với tổng mức đầu tư gần 138.000 tỷ đồng.

Hiện quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư 10-15% tổng mức đầu tư dự án, do đó khi đưa vào khai thác, nhà đầu tư phải thu xếp để vừa trả lãi cho các tổ chức tín dụng vừa thu hồi vốn của mình. Doanh thu trong khoảng thời gian đưa các dự án BOT này vào khai thác không đủ bù lãi suất khi lãi suất cho vay của các ngân hàng thương mại bình quân trên 15% một năm nếu định mức phí thấp.

Ở một số dự án nâng cấp, mở rộng bằng nguồn vốn xã hội hóa có tính kết nối cao giữa các vùng miền như mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên... mức phí thấp hơn nhưng vẫn phải đủ bù chi trả lãi ngân hàng và thu hồi vốn cho nhà đầu tư.

Điều đáng nói nữa là, với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, nhưng vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn theo đúng kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn.

Mọi thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm phí, tăng phí giao thông...) sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ của các ngân hàng. Chưa kể, tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu doanh thu không đạt như dự kiến.

Rõ ràng không thể không thu phí giao thông khi đã bỏ tiền ra đầu tư. Vấn đề là thu như thế nào cho hợp tình, hợp lý mới là cái đáng bàn. Thường thường mâu thuẫn giữa nhà quản lý với người dùng xảy ra khi mức phí quá cao, địa điểm không hợp lý, loại phương tiện sử dụng lưu thông.

Sáng nay 16/8, Bộ Giao thông Vận tải và lãnh đạo UBND tỉnh Tiền Giang họp bàn xử lý bất cập tại trạm thu phí thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình quốc lộ 1, đoạn tránh thị xã Cai Lậy (Tiền Giang). Tại cuộc họp, các bên thống nhất giảm giá dịch vụ cho tất cả phương tiện qua trạm. Miễn giá dịch vụ cho phương tiện của chủ sở hữu có hộ khẩu thường trú, không kinh doanh vận tải tại xã Phú Nhuận, Mỹ Thành Nam, Bình Phú và Phú An thuộc huyện Cai Lậy nằm gần trạm thu phí. Đồng thời làm việc với tổ chức tín dụng, nhà tài trợ vốn cho dự án để được gia hạn khoản vay. 

Dự kiến thời gian áp dụng các mức giảm trên từ ngày 21/8. Vậy là lợi ích của hai bên đều được đáp ứng. Chủ các phương tiện giao thông và nhà quản lý cần có thái độ đúng mực thì mới thì mới không làm nảy sinh mâu thuẫn làm hại cho sự phát triển. 

Nguồn: http://www.molang0205.com/2017/08/vi-sao-tram-thu-phi-bot.html


Bài viết liên quan

- Liên kết quảng cáo -
QUANG CAO O DAY